A Avenida da Boavista, que está atualmente em obras para receber o ‘metrobus’ e manterá duas vias em cada sentido para os automóveis, registou 118 acidentes que causaram 139 vítimas nos últimos quatro anos, entre os quais dois mortos.

De acordo com dados da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) enviados à Lusa, o ano mais grave foi o de 2022, em que se registaram 27 acidentes com vítimas (mortos, feridos graves ou ligeiros nas primeiras 24 horas após a ocorrência) na Avenida da Boavista, causando um morto, um ferido grave e 33 ligeiros.

O ano de 2022 foi também o último antes das obras do ‘metrobus’, autocarro a hidrogénio que ligará a Casa da Música à Praça do Império e à Anémona circulando no eixo da avenida, que manterá duas vias em cada sentido, privilegiando o espaço para o automóvel e não contemplando uma ciclovia na sua totalidade (manter-se-á uma bidirecional entre a Fonte da Moura e Castelo do Queijo).

Em 2019, houve 24 acidentes que causaram um ferido grave e 29 ligeiros, e em 2023 (janeiro a novembro), com parte da avenida já em obras, também houve 24 acidentes, causando um morto e 23 feridos ligeiros. A PSP também indicou à Lusa que registou 82 acidentes nesse ano, com e sem vítimas.

Nos anos de 2020 e 2021, apesar do menor tráfego devido à pandemia de covid-19, a sinistralidade não registou uma grande diminuição, já que houve 20 acidentes com vítimas em 2020 (26 feridos ligeiros) e 23 em 2021 (um ferido grave e 23 ligeiros).

A Lusa questionou a autarquia liderada por Rui Moreira sobre se, face aos números, estavam previstas medidas como a elevação de passadeiras, a redução de velocidade máxima permitida, a opção pela manutenção de duas faixas para carros ou a criação de uma ciclovia retirando espaço ao carro.

A autarquia referiu que a Boavista “está classificada no Plano Diretor Municipal como Eixo Urbano Estruturante, ao qual se associa a adoção de uma organização capaz de concentrar fluxos com eficácia e bom desempenho viário, onde a velocidade máxima de circulação é de 50 quilómetros por hora”.

“Outro princípio subjacente a este eixo urbano estruturante é o recurso a tecnologias de apoio à gestão do congestionamento e à promoção da segurança rodoviária”, estando previsto “o reforço e a manutenção da semaforização de todas as passadeiras, conferindo a respetiva segurança no momento de atravessamento do peão”.

A Câmara do Porto diz também que a “largura de via mais reduzida” para os carros funcionará “como medida de acalmia de tráfego”.

O próprio PDM, consultou a Lusa, defende que “nestes eixos deve ser evitada a criação de corredores dedicados a bicicletas e veículos equivalentes que, a existirem, devem ser segregados das vias ‘automóvel’, sem prejuízo do sistema pedonal e da arborização”.

A Lusa também questionou se a Câmara do Porto não considera que as ciclovias poderiam ser uma alternativa de mobilidade utilizada diariamente pelos portuenses de forma segura, se houver infraestrutura dedicada, mas não obteve resposta a esta questão.

Em janeiro, numa visita de responsáveis de mobilidade do Porto a Nantes (França), estes puderam ver uma avenida semelhante à da Boavista, com o ‘metrobus’ ao centro, mas com apenas uma via para carros em cada sentido, passadeiras alteadas que reduzem a velocidade dos carros, e ciclovias tanto junto à estrada como ao passeio.

Com a criação de infraestruturas e rede pública de partilha, a circulação em bicicleta em Nantes alcançou os 12% entre todos os meios de transporte nos últimos quatro ou cinco anos, vindo de 1,5%. A cidade francesa quer reduzir as viagens de carro em 35% até 2030, o mesmo ano em que o Porto se propõe a atingir a neutralidade carbónica.

Em Nantes, o presidente da Metro do Porto, Tiago Braga, referiu que “a disponibilização de um canal para um conjunto muito significativo de bicicletas que compensasse como transporte de massas, neste momento, era completamente extemporânea”, e que “as opções são sempre tomadas em estreita colaboração” com a Câmara.

O município de Miranda do Douro pediu junto do Tribunal Administrativo e Fiscal de Mirandela a impugnação da avaliação feita pela Autoridade Tributaria às duas barragens do concelho, considerando estarem subvalorizadas, revelou hoje à Lusa fonte da autarquia.

“O município de Miranda do Douro decidiu impugnar a avaliação feita pela AT, por não concordar com a exclusão dos órgãos de segurança e de produção destes centros eletroprodutores de energia, como turbinas, transformadores ou os descarregadores, porque são parte integrante do prédio, e que têm de ser tomados em conta, pelo seu valor tributário”, explicou o vereador Vítor Bernardo.

Segundo o vereador, o pedido de impugnação da avaliação das barragens em sede de Imposto Municipal sobre Imóveis (IMI) foi apresentado no tribunal a 02 de abril.

“Esta impugnação da avaliação surge agora, porque as nossas duas barragens foram inscritas a seu tempo na matriz predial para avaliação”, frisou Vítor Bernardo.

Bernardo avançou ainda que a barragem de Miranda do Douro foi avaliada pela AT em 52 milhões de euros e barragem de Picote em 55 milhões de euros.

“O valor destes dois empreendimentos, para além do edificado, com as unidade de produção como transformadores, turbinas e outros equipamentos, (…) sobe em mais de 120% por centro face ao estabelecido pela AT, em cada um destes centros eletroprodutores”, destacou o vereador social-democrata.

Agora, o município de Miranda Douro, no distrito de Bragança, espera que os responsáveis máximos pela AT cumpram o despacho do anterior secretário de Estado dos Assuntos Fiscais, Nuno Santos Félix, e que seja anulado o ato administrativo da avaliação tributária feita as barragens.

Nuno Santos Félix determinava que as avaliações de barragens que fossem impugnadas por não considerarem a totalidade dos elementos que as integram deviam ser revogadas e refeitas pela Autoridade Tributária.

Esta indicação consta de um despacho datado de 04 de março, onde se lia que “sendo impugnada a avaliação de aproveitamentos hidroelétricos”, com base na “exclusão dos órgãos de segurança ou exploração da avaliação impugnada […], devem ser revogados os atos avaliativos que tenham excluído do respetivo objeto os órgãos de segurança ou exploração”, quando os mesmos “devam ser qualificados como ‘parte componente’ do prédio”.

Na origem deste despacho — o terceiro desde que aquele governante determinou a avaliação das barragens para efeitos de IMI — está a diferença com que os municípios e a AT entendem o que deve ser considerado para efeitos de avaliação e tributação em IMI no que diz respeito às barragens.

Os municípios contestam o entendimento da AT — vertido numa circular de 2021 – segundo o qual as máquinas e equipamentos (como turbinas da barragem) não devem ser classificados como prédio, ficando fora da incidência do IMI, e pedem ao Governo para o revogar.

O despacho lembra de que forma a legislação em vigor define uma barragem, notando que os “órgãos de segurança e exploração fazem, assim, parte do conceito legal” deste tipo de infraestrutura, com a lei a determinar também que, para efeitos da construção de uma barragem, o projeto deve incluir órgãos de segurança como os “descarregadores de cheias”, as “descargas de fundo” ou a “central e circuitos hidráulicos”.

Estando concluída a avaliação da generalidade dos aproveitamentos hidráulicos, e podendo haver impugnação judicial (ou arbitral) das segundas avaliações por parte do município ou do concessionário (sujeito passivo) da barragem, Nuno Santos Félix antecipava que a AT iria ser “chamada para contestar eventuais ou revogar os respetivos atos”.

O despacho sustentava que, perante a situação política da altura, deveria ser o governo seguinte em plenitude de funções a pronunciar-se globalmente quanto ao entendimento da avaliação da AT, limitando-se assim o efeito daquele diploma “ao estritamente necessário em face da inadiabilidade da prática da AT de atos processuais em contencioso relativo à avaliação de aproveitamentos hidroelétricos”.

A vertente fiscal das barragens saltou para a agenda mediática na sequência da venda pela EDP de seis barragens em Trás-os-Montes (Miranda do Douro, Picote, Bemposta, Baixo Sabor, Feiticeiro e Tua), por 2,2 mil milhões de euros, a um consórcio liderado pela Engie.