A Avenida da Boavista, que está atualmente em obras para receber o ‘metrobus’ e manterá duas vias em cada sentido para os automóveis, registou 118 acidentes que causaram 139 vítimas nos últimos quatro anos, entre os quais dois mortos.

De acordo com dados da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) enviados à Lusa, o ano mais grave foi o de 2022, em que se registaram 27 acidentes com vítimas (mortos, feridos graves ou ligeiros nas primeiras 24 horas após a ocorrência) na Avenida da Boavista, causando um morto, um ferido grave e 33 ligeiros.

O ano de 2022 foi também o último antes das obras do ‘metrobus’, autocarro a hidrogénio que ligará a Casa da Música à Praça do Império e à Anémona circulando no eixo da avenida, que manterá duas vias em cada sentido, privilegiando o espaço para o automóvel e não contemplando uma ciclovia na sua totalidade (manter-se-á uma bidirecional entre a Fonte da Moura e Castelo do Queijo).

Em 2019, houve 24 acidentes que causaram um ferido grave e 29 ligeiros, e em 2023 (janeiro a novembro), com parte da avenida já em obras, também houve 24 acidentes, causando um morto e 23 feridos ligeiros. A PSP também indicou à Lusa que registou 82 acidentes nesse ano, com e sem vítimas.

Nos anos de 2020 e 2021, apesar do menor tráfego devido à pandemia de covid-19, a sinistralidade não registou uma grande diminuição, já que houve 20 acidentes com vítimas em 2020 (26 feridos ligeiros) e 23 em 2021 (um ferido grave e 23 ligeiros).

A Lusa questionou a autarquia liderada por Rui Moreira sobre se, face aos números, estavam previstas medidas como a elevação de passadeiras, a redução de velocidade máxima permitida, a opção pela manutenção de duas faixas para carros ou a criação de uma ciclovia retirando espaço ao carro.

A autarquia referiu que a Boavista “está classificada no Plano Diretor Municipal como Eixo Urbano Estruturante, ao qual se associa a adoção de uma organização capaz de concentrar fluxos com eficácia e bom desempenho viário, onde a velocidade máxima de circulação é de 50 quilómetros por hora”.

“Outro princípio subjacente a este eixo urbano estruturante é o recurso a tecnologias de apoio à gestão do congestionamento e à promoção da segurança rodoviária”, estando previsto “o reforço e a manutenção da semaforização de todas as passadeiras, conferindo a respetiva segurança no momento de atravessamento do peão”.

A Câmara do Porto diz também que a “largura de via mais reduzida” para os carros funcionará “como medida de acalmia de tráfego”.

O próprio PDM, consultou a Lusa, defende que “nestes eixos deve ser evitada a criação de corredores dedicados a bicicletas e veículos equivalentes que, a existirem, devem ser segregados das vias ‘automóvel’, sem prejuízo do sistema pedonal e da arborização”.

A Lusa também questionou se a Câmara do Porto não considera que as ciclovias poderiam ser uma alternativa de mobilidade utilizada diariamente pelos portuenses de forma segura, se houver infraestrutura dedicada, mas não obteve resposta a esta questão.

Em janeiro, numa visita de responsáveis de mobilidade do Porto a Nantes (França), estes puderam ver uma avenida semelhante à da Boavista, com o ‘metrobus’ ao centro, mas com apenas uma via para carros em cada sentido, passadeiras alteadas que reduzem a velocidade dos carros, e ciclovias tanto junto à estrada como ao passeio.

Com a criação de infraestruturas e rede pública de partilha, a circulação em bicicleta em Nantes alcançou os 12% entre todos os meios de transporte nos últimos quatro ou cinco anos, vindo de 1,5%. A cidade francesa quer reduzir as viagens de carro em 35% até 2030, o mesmo ano em que o Porto se propõe a atingir a neutralidade carbónica.

Em Nantes, o presidente da Metro do Porto, Tiago Braga, referiu que “a disponibilização de um canal para um conjunto muito significativo de bicicletas que compensasse como transporte de massas, neste momento, era completamente extemporânea”, e que “as opções são sempre tomadas em estreita colaboração” com a Câmara.